Dunărea este al doilea fluviu ca mărime din Europa după Volga, însă după cum sesiza şi savantul Grigore Antipa în 1921 importanța Dunării constă în poziția geografică a cursului său, „căci traversând aproape întreaga Europă de la Apus la Răsărit” este „calea naturală cea mai dreaptă care leagă ţările industriale din centrul şi apusul Europei cu ţările agricole şi bogate în materii prime din estul Europei şi sud-vestul Asiei şi chiar cu ţările îndepărtate din sudul şi estul Asiei” [G. Antipa, Dunărea şi problemele ei ştiinţifice, economice şi politice, Bucureşti, 1921, p.10]. Pentru a-şi atinge potenţialul maxim însă, marele geograf român Simion Mehedinţi argumenta în 1938 că „cine zice Dunăre trebuie să zică numaidecât şi Marea Neagră. Dar nu numai atât: trebuie să adauge şi Bosforul (care nu-i decât o prelungire a Dunării) apoi şi Dardanelele – o continuare a Bosforului” [S. Mehedinţi, Legăturile noastre cu Dunărea şi Marea, Bucureşti, 1938, p.7]. Aşadar, Dunărea a devenit importantă atunci când ambele sale capete erau libere – îndeosebi gurile Dunării – şi când Marea Neagră – prin strâmtorile Bosfor şi Dardanele – era racordată Mării Mediterane şi circuitului comercial internaţional.
Revenind, Napoleon Bonaparte caracteriza Dunărea ca fiind regele fluviilor europene, iar Karl Marx continua afirmând că cine ţine în mâinile sale gurile Dunării este stăpân pe Dunăre [K. Marx, F. Engels, Opere, IX, Bucureşti, 1959, p. 418]. Avantajele economice şi poziția geopolitică dobândită prin stăpânirea Gurilor Dunării au făcut ca în decursul istoriei zona să se afle succesiv sub controlul grecilor din polisuri, romanilor (inclusiv bizantinilor), italienilor (veneţieni şi genovezi), turcilor, rușilor şi odată cu cei din urmă în competiție intrând şi celelalte Mari Puteri ale Europei moderne.
În esenţă, gurile Dunării au avut în decursul istoriei două mari perioade de înflorire, inevitabil legate de deschiderea Mării Negre şi de efervescenţa comerţului prin Mediterana. Prima perioadă cunoaşte un maxim de dezvoltare în cursul secolelor al XIII-lea şi al XIV-lea, atunci când „Marea Neagră a fost placa turnantă a comerţului internaţional”, afirmaţie făcută de Gheorghe. I. Brătianu în celebra lucrare Marea Neagră. De la origini până la cucerirea otomană [2 vol., Ed. Meridiane, Bucureşti, 1988]. De altfel, trecerea unor drumuri comerciale prin spaţiul românesc se pare că au avut un important rol în coagularea politică a celor două state medievale: Ţara Românească şi Moldova. Cucerirea otomană a Mării Negre – finalizată oficial în 1484 prin ocuparea ultimelor două centre comerciale rămase libere: Chilia şi Cetatea Albă – a dus la închiderea acestei mări şi evident la prăbuşirea comerţului internaţional. Până la începutul secolului al XIX-lea, Mărea Neagră a rămas practic închisă puterilor occidentale, iar rolul Dunării şi al gurilor ei era acela de a aproviziona Constantinopolul şi piaţa otomană.
A doua perioadă de înflorire a gurilor Dunării începe după tratatul de la Adrianopol (1829). Săparea şi deschiderea canalului Suez fac ca străvechea cale comercială prin Mediterana să fie redescoperită, iar odată cu acesta Marile Puteri moderne reevaluează şi statutul Dunării. Revenirea Dunării de Jos – termen care începând din secolul al XIX-lea este restrâns doar asupra sectorului maritim al fluviului (Brăila - vărsare), spre deosebire de accepţiunea medievală a lui (Porţile de Fier - vărsare) – în atenţia cabinetelor diplomatice europene a fost legată de doi factori. Primul, economic, este determinat de ceea ce Andrei Oţetea numea „pătrunderea comerţului românesc în circuitul internaţional”, adică de momentul în care Dunărea ajunge să aibă valoare economică prin deschiderea exportului de grâne al ţării noastre către pieţele occidentale şi când a început navigaţia cu abur [A. Oţetea, Pătrunderea comerţului românesc în circuitul internaţional (în perioada de trecere de la feudalism la capitalism), Bucureşti, 1977]. În esenţă, zona gurilor Dunării este văzută de negustorii şi armatorii occidentali ca o nouă piaţă de desfacere a cerealelor, realitate tot mai evidentă la începutul secolului al XIX-lea. Celălalt factor, de natură politică, se naşte ca o reacţie a cabinetelor diplomatice europene la permanenta presiune terestră şi maritimă asupra Strâmtorilor şi a bazinului pontic, exercitată de Rusia ţaristă. Dezvoltarea interesului comercial al Apusului pentru regiunea de la gurile Dunării s-a lovit de planurile hegemonice ale Petersburgului, pentru care sectorul Dunării de Jos nu a fost decât o zonă obligatorie de tranzit către Strâmtori şi, în acelaşi timp, un rival comercial al propriilor porturi din sudul Rusiei, cu referire specială la Odessa. În condiţiile în care, între pacea de la Adrianopol (1829) şi Tratatul de la Paris (1856), Rusia a controlat în totalitate gurile Dunării nu trebuie să surprindă pe nimeni de ce problema Dunării a devenit o componentă importantă a marii Chestiuni Orientale.
Soluţia găsită de Marile Puteri europene pentru a bloca intenţiile ruseşti asupra gurilor Dunării a presupus înfiinţarea Comisiei Europene a Dunării, după înfrângerea Rusiei în războiul Crimeii (1853-1856). Noul organism internaţional, încă de la început, a vizat atingerea a două scopuri: 1) tehnic şi economic – decolmatarea unui braţ al Dunării pentru a lega fluviul de căile comerciale maritime şi asigurarea, prin controlul internaţional instituit, a libertăţii şi egalităţii navigaţiei tuturor pavilioanelor; 2) politic – de a îndepărta pretenţiile de hegemonie ruseşti din zona Dunării şi a Mării Negre. Din acest moment (1856) şi până la Acordul de la Belgrad (1948), istoria Dunării maritime se împleteşte cu cea a Comisiei Europene. Intuim astfel importanţa geostrategică a gurilor Dunării în menţinerea echilibrului european până în preajma declanşării celui de-al Doilea Război Mondial.
Intrarea, după cea de-a doua conflagraţie mondială, a celei mai mari părţi din bazinul dunărean în sfera de control a Uniunii Sovietice a refăcut condiţiile favorabile reinstaurării hegemoniei Puterii de la Răsărit asupra gurilor Dunării. Uniunea Sovietică nu a avut niciun scrupul în a-şi pune în aplicare obiectivele expansioniste în chestiunea Dunării. Sub lozinca generoasă „Dunărea aparţine riveranilor”, diplomaţia sovietică a purtat un aprig război diplomatic imediat după cel de-al Doilea Război Mondial cu foştii mari aliaţi (Statele Unite, Franţa şi Marea Britanie) pentru a-şi impune monopolul său asupra întregului bazin dunărean. În paralel, micii riverani au fost sugrumaţi economic de Uniunea Sovietică prin confiscarea propriilor vase şi obligaţi să adopte un regim politic străin (cu excepţia Austriei şi a viitoarei R.F. Germane), caracterizat prin obedienţă şi servilism faţă de Kremlin.
Noua Convenţie a Dunării de la Belgrad (18 august 1948) a desăvârşit de jure ceea ce Uniunea Sovietică a impus de facto prin forţă statelor din bazinul dunărean după 1944-1945. În esenţă, Kremlinul a reuşit acum să obţină eliminarea oricărei forme de supraveghere venită din partea altor puteri (Occidentale) a libertăţii de navigaţie şi a egalităţii de tratament pentru toate pavilioanele prin susţinerea dreptului riveranilor asupra propriului teritoriu – formă mascată de a-şi impune propria hegemonie. Comisia Europeană a Dunării a fost desfiinţată, locul ei fiind luat de Comisia Dunării, noul organism – cu sediul la Galaţi până în 1954, iar după acest an la Budapesta – fiind format numai din riverani şi în care puterea de decizie a aparţinut Moscovei. S-a dovedit că politica abuzivă a blocului comunist în reglementarea postbelică a Dunării a scos această rută din circuitul marelui comerţ internaţional, gurile Dunării îndeplinind acum doar rolul de cale de transport a mărfurilor către Uniunea Sovietică.
Către sfârşitul anilor '50 ai secolului trecut, pe fondul relativei îndepărtări a României de Uniunea Sovietică survenită după moartea lui Stalin, autorităţile româneşti comuniste au încercat să restimuleze navigaţia pe Dunăre printr-o politică forţată de industrializare a economiei româneşti, în care un rol important îl avea construcţia unui mare combinat siderurgic în estul ţării cu acces la Dunăre şi la Marea Neagră. Proiectul a fost propus de liderul comunist român Gheorghe Gheorghiu-Dej în Plenara Partidului Muncitoresc Român din 1958, a fost aprobat pentru a se construi la Galaţi în 1960 în cadrul Congresului al VIII-lea al Partidului, fiind în final inaugurat în septembrie 1966 de către Nicolae Ceauşescu, succesorul lui Dej din 1965. Totodată, tot autorităţile româneşti comuniste sunt responsabile de săparea canalului Dunăre – Marea Neagră, proiect inaugurat de Nicolae Ceauşescu în 1984.
Prăbuşirea comunismului în Europa şi, mai ales, destrămarea Uniunii Sovietice în 1991 au reactivat chestiunea dunăreană. Invitarea unor ţări foste comuniste şi integrarea lor în structurile euro-atlantice au adus cu sine noi elemente din punct de vedere geografic, geostrategic şi geopolitic, fapt pentru care gurile Dunării au devenit efectiv noua frontieră a Uniunii Europene şi a NATO. Sub aspect economic, funcţionarea celor două canale – Dunăre - Marea Neagră pe teritoriul României şi Main - Dunăre pe teritoriul Germaniei – a determinat abordarea Arterei Navigabile Dunăre – Rin ca un sistem dinamic deschis. Definit drept Coridorul Paneuropean de Transport VII (Rin - Main - Dunăre), această rută de transport face legătura între Marea Nordului, portul Rotterdam şi Marea Neagră, fiind principala arteră de infrastructură fluvială europeană. Nu în ultimul rând, nu trebuie să neglijăm potenţialul turistic al Dunării de Jos, cale de acces către mirifica Deltă a Dunării, unicat în Europa.